Thiếu vốn đầu tư hạ tầng giao thông

Từ trước đến nay, kinh phí đầu tư chính là một trong những trở ngại lớn nhất cho việc chỉnh trang phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị tại TPHCM.

Độ vênh nhu cầu và khả năng đáp ứng

Báo cáo với các đại biểu tại kỳ họp thứ 6 của HĐND TPHCM khóa IX diễn ra tuần qua, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM cho biết, mặc dù đã có những cố gắng, nỗ lực của toàn ngành nhưng việc phát triển hạ tầng kỹ thuật giao thông đô thị trên địa bàn thành phố thời gian qua vẫn còn khiêm tốn, chưa đáp ứng nhu cầu và tốc độ phát triển của đô thị lớn nhất nước. Một trong những nguy??n nhân được chỉ ra, đó là có khó khăn, hạn chế trong nguồn vốn đầu tư.

Chỉ tính trong giai đoạn 2016-2020, nhu cầu vốn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị của TPHCM khoảng hơn 500.000 tỷ đồng. Thế nhưng đến nay mới chỉ cân đối đ??ợc 122.000 tỷ đồng. Riêng trong 2 năm 2016-2017, thành phố chỉ mới bố trí đ??ợc 21.600 tỷ đồng và dự trù vốn bố trí cho 3 năm còn lại khoảng 41.000 tỷ đồng. Tính ra tổng cộng cả giai đoạn 2016-2020, vốn bố trí chỉ mới đ??ợc hơn 61.000 tỷ đồng, tức mới đáp ứng hơn 10% so với nhu cầu cần có.

Những số liệu thống kê mới nhất của ngành GTVT đưa ra cũng đáng để suy nghĩ. Theo quy hoạch, diện tích đất dành cho giao thông của thành phố khoảng hơn 22.300ha, nhưng trên thực tế con số đó hiện nay rất thấp, chỉ hơn 7.800ha. Tương tự, tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị cũng chỉ đạt 8,5%,  trong khi theo quy hoạch lẽ ra phải đạt 22,3%. Tổng chiều dài các tuyến đường trên địa bàn thành phố vào khoảng 4.155km, tương đương mật độ 1,98km/km² , trong khi theo quy chuẩn xây dựng phải đạt từ 10 - 13,3km/km². TPHCM cũng đang thiếu trầm trọng bến bãi khi chỉ đạt khoảng 18% so với quy hoạch. Thêm vào đó, trong khi lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng liên tục, năm sau cao hơn năm trước, dẫn tới hình ảnh phổ biến là các phương tiện giao thông thường phải chiếm dụng mặt đường làm nơi lưu đậu hoặc chạy lòng vòng tìm chỗ đậu, để rồi tất cả các yếu tố đó cộng lại đưa tới hệ lụy là tình trạng kẹt xe thêm nghiêm trọng, đặc biệt tại khu vực trung tâm thành phố.

Hoạt động vận tải hành khách công cộng hiện cũng không thoát khỏi khó khăn chung khi diện tích bến bãi dành cho xe buýt, taxi hiện chỉ khoảng 29,99ha, tính ra chỉ mới đạt 36,95% so với quy hoạch. Từ đầu năm 2017 tới nay, dù nhiều công trình bến bãi, cầu vượt đã đ??ợc đầu tư và đưa vào khai thác nhưng vẫn chưa đáng kể so với nhu cầu về chỗ đậu, dừng phương tiện.

Những con số thống kê trên phản ánh sự khiêm tốn trong việc phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị của TPHCM trong thời gian qua, cũng như phần nào giải thích trước thực trạng giao thông bức bối ở nhiều nơi khắp thành phố.

Nhiều thứ vẫn chờ kinh phí

Cũng trong kỳ họp thứ 6 HĐND TPHCM khóa IX, lãnh đạo Sở GTVT cũng nhắc đến vấn đề nhu cầu đầu tư xây dựng cầu trên địa bàn. Chỉ nói riêng mảng đầu tư xây mới các cây cầu giao thông cũng có nhiều trăn trở vì nhu cầu nhiều nhưng khả năng đáp ứng có hạn và nói chung cái khó để đầu tư nâng cấp hoặc xây mới cầu cũng chủ yếu do thiếu kinh phí đầu tư.

Theo thống kê từ ngành GTVT, toàn TPHCM hiện có hơn 1.000 cây cầu các loại, trong đó có không ít cầu thuộc diện tải trọng dưới 30 tấn, thậm chí nhiều cầu tải trọng chỉ vài tấn, cá biệt có cầu dưới 1 tấn, điển hình như cầu Phước Lộc trên địa bàn huyện Nhà Bè chỉ có tải trọng 0,5 tấn, cầu Rạch Dơi cũng thuộc huyện Nhà Bè với tải trọng 1 tấn, cầu Hiệp Ân ở quận 8 tải trọng 1 tấn, cầu Rạch Tôm ở xã Nhơn Đức, huyện Nhà Bè tải trọng 3,5 tấn… Cũng có thể nhắc đến điển hình khác là cầu sắt Phú Long (cũ) bắc qua sông Sài Gòn. Suốt từ sáng đến tối, trọn 7 ngày/tuần, lượng xe cộ lưu thông qua cầu sắt Phú Long, nối liền đường Hà Huy Giáp (quận 12, TPHCM) với huyện Thuận An (tỉnh Bình Dương) gần như không lúc nào ngớt. Đ??ợc người Pháp xây dựng vào năm 1913 với kết cấu ban đầu là cầu sắt, trong quá trình sử dụng và trải qua dặm dài lịch sử, đến này cầu đ??ợc đổ bê tông một phần mặt cầu, còn lại vẫn là kết cấu sắt. Hiện cây cầu hơn 100 năm tuổi này chỉ còn tải trọng 8 tấn và chỉ cho xe 2 bánh lưu thông, còn những phương tiện giao thông khác phải chuyển sang cầu Phú Long mới.

Một trong những hệ quả của tình trạng cầu cũ hoặc tải trọng thấp dưới chuẩn này, đó là gây ra sự không đồng bộ với tuyến đường hoặc với những cầu khác nằm dọc trên cùng tuyến giao thông. Tiếp theo, vì không đồng bộ nên tất yếu nảy sinh việc hạn chế tải trọng qua cầu, buộc các phương tiện phải đi đường vòng. Đối với những cây cầu “cao niên” hoặc tải trọng thấp nhưng buộc tiếp tục duy trì giao thông, cơ quan quản lý sẽ phải tổ chức cắt đặt nhân sự trực gác 24/24 giờ, tức phát sinh tốn kém. Trường hợp cầu sắt Phú Long nêu trên là ví dụ. Suốt thời gian dài qua, đơn vị quản lý đã phải bố trí trạm gác ở cả hai đầu cầu và thường trực 24/24 giờ. Cuối cùng, những cầu già cũ hoặc tải trọng thấp còn có hạn chế thuần túy liên quan đến thẩm mỹ, bởi hầu hết cầu diện này đều có vẻ… liêu xiêu. Việc gì cũng có nguy??n nhân. Về mặt lịch sử, đa phần các cầu tải trọng thấp trên địa bàn thành phố vốn đ??ợc xây dựng trong giai đoạn mà địa bàn các quận huyện chưa có sự chuyển mình mạnh mẽ sang hướng đô thị hóa. Điều này giải thích vì sao nhiều cầu do địa phương quản lý thường có dáng dấp và mang đậm tính chất phục vụ cho giao thông nông thôn, thủy lợi! Trong chiều hướng đảm bảo an toàn giao thông và để khai thác tối ưu kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, việc đồng bộ hóa tải trọng cầu, tức chấn chỉnh, giải quyết thực trạng cầu tải trọng thấp là nhu cầu có thật, hơn nữa là nhu cầu bức xúc đặt ra cho TPHCM. Ngành GTVT cũng hiểu rõ điều đó, nhưng khó khăn vẫn chính là vấn đề bài toán kinh phí.